Сохранить уникальный памятник русских инженеров
(о мосте через бухту Березовая на 100 км дороги)

Не так давно в Москве с большим шумом была произведена переустановка старого железнодорожного моста на Москва-реке с одного места на другое. Был большой праздник. Посмотреть на уникальное зрелище собралось много народа, присутствовал мэр, играла музыка. Почему был праздник? Во-первых, мост сам по себе представляет историческую ценность. Во-вторых, при перемещении моста применили уникальный метод транспортировки. Суть его состояла в том, что под мост подвели баржи и с помощь специальных операций установили на них мост, который на этих баржах и отправился в низ по реке на свое новое место, выполнять свою новую роль - роль пешеходного моста. Тогда журналисты говорили, что впервые в России применен такой метод перемещения моста. Вспомнили мы об этом сейчас потому, что подобное действо развернулось у нас на берегу Байкала в начале уходящего века. Возможно масштабы не такие, впрочем, и время было другое.

Есть на Кругобайкальской железной дороге, что опоясывает южный берег Байкала, крошечный мыс Березовый. Сейчас он прорезан тоннелем, а первоначально был обойден с помощью железного моста.

Установка мостового пролета через бухту Березовую представляет особый интерес. Узкая бухта врезана в одноименный мыс, отвесной стеной уходящий в воду. Почти вертикальные стены постоянно угрожали обвалами. Для защиты полотна от обвалов намечена железная (она была не достроена) и каменная галереи, кроме того, построены подпорные стенки и малый железный мост. И все это разместилось на участке в 200 м. Место было, действительно, узкое в прямом и переносном смысле слова.

Удивительно уже то, что предстояло обойти мыс мостом и поставить мост не через водоток, а через бухту. Сама по себе бухта Березовая небольшая, но мост для нее требовался значительных размеров. Крутой подводный склон и большая глубина бухты (до 28 м) не позволяли ставить промежуточные опоры. Мост предстояло поставить на два невысоких каменных устоя в скалистых выступах берега.

Нельзя сказать, что инженеры столкнулись с трудноразрешимой проблемой для перехода бухты Березовой. Нужно было пройти этот залив одним пролетом, длиной более 100 м. Фермы такой длины уже стояли на некоторых реках России. Мост для бухты Березовой взяли как типовой, применявшийся на русских железных дорогах.

Хотя мост и типовой, им все-таки нельзя не восхищаться и этим он обязан своей конструкции. Железная ферма имела внушительные размеры: 123.5 метра в длину и 19 метров в высоту. Немногие мосты в России имели такие пролеты. Так, например, на тогдашней Сибирской железной дороге река Иртыш пересечена шестью пролетами по 106.5 м, река Обь - пятью пролетами (из семи) по 113-120 метров. Лишь пролеты через реку Енисей превосходили по длине Березовский мост, там их длина достигала 144.2 метров. Это рекорд для России того периода. Так, что Березовский пролет был один из самых длинных. В то же время, если посмотреть на фотографию этого моста, он поражал свой легкостью и очень похож на Енисейский мост. В этом была заслуга автора проекта Березовского моста, известного русского мостостроителя Л. Д. Проскурякова (автора проекта моста через Енисей и многих других мостов). Он впервые на практике применил новый способ расчета мостов и ввел новую систему ферм, так называемые полигональные фермы (в этом случае верхняя часть моста не является ни прямой, ни кривой, а представляет собой ломаную линию) со шпренгельной решеткой (дополнительные перемычки на мосту). Для строительства подобных мостов расходовалось значительно меньше металла. Мосты такого типа отличаются от других, прежде всего своей высотой. Полигональный пояс дал народное название мосту. Его еще во время строительства стали называть “горбатым” мостом.

Во время установки моста над бухтой Березовой пред строителями встали организационные трудности. Мост прибыл с Николаевского завода на Байкал в разобранном виде: балки, швеллера, уголки, клепки. Его не удалось склепать зимой 1903/04 гг. на льду. Клепать мост сразу на устоях нельзя по техническим условиям. Построить деревянные подмостья и затем собирать на них мост, то же не удалось из-за большой глубины бухты. Собирать мост на понтонах не рискнули, настораживало большое волнение, а мост был тяжелым и высоким. Поскольку откладывать строительство моста на следующую зиму было не возможно, решили собрать его на полотне, а затем передвинуть на опоры. На полотне мост собирать тоже не пришлось: еще не были готовы выемки для железной дороги. Мост собирали, клепали не на оси пути, а в стороне ближе к Байкалу с Култукской стороны на кривой линии. Вследствие этого после сборки мост пришлось двигать вдоль пути на 145 метров, кроме того, мост стоял под углом и были произведены поперечные подвижки. Накатка моста на каменные устои производилось с помощью рельсов, катков, домкратов и ручных лебедок (впервые в России накатка применена чуть раньше на Енисейском мосту). За вертикальными движениями фермы следили геодезисты с помощью приборов. Не дай бог появится крен! Железную махину весом 639 тонн начали накатывать 7 августа 1904 года при тихой погоде. В этот день ферму подвели к месту работы. Предстояла ювелирная работа с многотонной конструкцией. Необходимо было перетащить мост с одного берега бухты на другой, поддерживая его специальными опорами, устроенными на понтоне. Больше всего опасались волнения (Байкал не река!) К вечеру, следующего дня, мост с помощью понтона, вручную, двумя лебедками подвели к Иркутскому берегу бухты. В ночь бухту оградили пароходами для того, что бы устранить волнение. И, наконец, 9 августа 1904 года, несколько притопив понтон, с помощью мешков с песком, ферму установили на каменные устои.

К началу 1914 года в обход бухты Березовой был построены тоннель под два пути сразу, потребность в мосте отпала, он был снят в обратном порядке, разобран и перевезен на речку Выдриная. Там его вновь склепали, немного усилив конструкцию, и он вновь пропускал железнодорожные составы вплоть до прошлого года. Причем надо сравнить железнодорожные составы в начале века, в несколько сот тонн, и нынешние поезда весом несколько тысяч тонн. Правда, мост подвергался незначительному усилению, но и при этом конструкция моста достойна восхищения. Сейчас речку Выдриную пресекают три моста. Третий построен, в прошлом году взамен Березовскому, который служил железной дороге 95 лет. Что теперь будет с “горбатым” мостом? На металлолом? Подобное случилось с Амурским мостом в Хабаровске. Уникальные мостовые фермы были разрезаны на переплавку. Как видим, биография у моста любопытная, и он не достоин подобной участи. Подобных памятников инженерного искусства в нашей стране не так уж много. Кстати, Енисейский мост с подобными фермами, в 1900 году экспонировался на Парижской международной выставке, и конструкция моста получила высокую оценку специалистов.

Даже если бы мост остался на том месте, где он сейчас находится, то есть на речке Выдриной, пожалуй, и это было бы не плохим вариантом. Самым идеальным вариантом использования моста было бы возвращение его на старое место - в бухту Березовую. Насколько это реально? С технической точки зрения, очевидно, эту проблему решить нашим инженерам не сложно. Остается как всегда только финансовая проблема. Будет ли мост разобран и склепан в третий раз? Или все-таки его постигнет участь знаменитого моста через Амур? Эти вопросы остаются открытыми. Как на него ответит Управление Восточно-Сибирской железной дороги и Министерство путей сообщения?

Александр Хобта, геолог.
декабрь 1999 г.