Web gatchina3000.ru

Выбор пути и строительство дороги

Выбор пути и строительство дороги. Извлечения из книги "Кругобайкальская железная дорога", сост. О.В. Маркевич. Иркутск. Восточно-Сибирское книжное издательство.

к оглавлению "Байкал. Научно и популярно"



[...] Средне-Сибирский участок в 1898 году был закончен и сдан в эксплуатацию; 16 августа иркутяне торжественно встречали первый поезд. Между Красноярском и Иркутском открылось постоянное железнодорожное сообщение.
Со значительными трудностями встретились строители при подходе к Байкалу с востока. Большая пересеченность местности требовала увеличения изыскательских работ, рассмотрения и уточнения вариантов, различных рекогносцировок, исследований. Для пересечения хребта было необходимо обследовать десятки направлений.

Участок дороги Сретенск - Байкал (станция Мысовая) был закончен и сдан в эксплуатацию в 1900 году. Все работы шли под руководством инженера О. П. Вяземского.

Теперь на пути строителей встал Байкал с гранитным панцирем его берегов. В 1897 году экспедиция инженера О. П. Вяземского, проведя обследование местности в обход озера с юга, относит этот участок к самому трудному на всей территории магистрали. Существовал и второй вариант – северный, предложенный в 1887 году генерал-губернатором Тургайской губернии А. П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на шестьсот километров. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом районы Сибири и дальше от границы.

Мнения в Комитете разделились. В спор активно вмешалась общественность городов Иркутска, Верхнеудинска (ныне г. Улан-Удэ), Читы и других, так как в случае осуществления "северного варианта" эти города остались бы в стороне от железной дороги. Несмотря на то, что все группы изыскателей были уже на отработке "южного варианта", О. П. Вяземский добивается разрешения Министерства путей сообщения для проверки рациональности северного обхода Байкала направить экспедиции. Их возглавили инженеры Н. С. Волошинов и Л. И. Прохаско. Работы велись в горнотаежной, почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и очень добросовестно. Мнение руководителей экспедиций было единым: обход пяти горных хребтов сведет на нет шестисоткилометровое сокращение пути, характер местности очень сложен, постройка дороги и ее дальнейшая эксплуатация будут трудными и дорогими. Заслушав доклад о результатах экспедиции, комиссия Министерства путей сообщения окончательно утверждает "южный вариант". Комитет по строительству выносит решение: до сооружения Кругобайкальской железной дороги построить путь от Иркутска до Байкала; устроить через озеро временную паромную переправу.

Вариант строительства дороги по правому берегу Ангары не принимается, так как понтонный мост через нее не годится для дороги (в период ледостава он продолжительное время не работает), а постройка постоянного каменного сметой не предусмотрена. Принимается решение строить дорогу к Байкалу левым берегом Ангары. Строительством руководит инженер А. Н. Пушечников. 1 июля 1900 года ветка Иркутск - мыс Баранчук (где возник порт Байкал) сдается в эксплуатацию.

Для переправы железнодорожных составов и пассажиров через Байкал решено построить паром-ледокол. В 1894 году в Америку для изучения опыта командируется инженер Соколов, так как там в проливе между озерами Мичиган и Гурон действует аналогичная паромная связь. В начале 1895 года Соколов доложил Комитету о результатах своей поездки. Было определено, что судно (паром-ледокол) должно быть металлическим, что ненамного дороже деревянного (если учитывать ремонтные работы в будущем). Приблизительная его стоимость с расходами на постройку пристаней и устройств для ремонта судна была оценена в 3 миллиона рублей. 18 декабря 1895 года с английской фирмой "Амстронг" заключается контракт на изготовление ледокола. В 1897 - 1898 годах он частями по железной дороге, по рекам, на баржах и гужом был доставлен на Байкал в село Лиственичное. Здесь он был собран под руководством инженера В. А. Заболотского и 17 июля 1899 года спущен на воду. С апреля 1900 года начались его регулярные рейсы между портом Байкал и станцией Мысовая. Ледокол был назван "Байкалом". На главной его палубе в закрытом коридоре были проложены три рельсовых пути для 25 товарных вагонов. Кроме этого, он брал на борт до 200 пассажиров и 750 тонн груза, в том числе 250 тонн топлива. Он совершал через Байкал два рейса в сутки в летнее время и один зимой.

Коротко сибирское лето на Байкале, холодна продолжительная зима, жестокие морозы заковывают в толстый панцирь Байкал, и иногда уже не под силу взломать его ледоколу. Особенно суровой была зима 1903 – 1904 годов. Чтобы перевозки не прекратились, между станциями Байкал и Танхой прямо по льду уложили сорокаверстовый рельсовый путь. Вместо паровозов вагоны перевозили конной тягой. Ледяной зимних исправно работал до марта. В помощь Байкалу на этой же фирме "Амстронг" был построен еще один ледокол "Ангара". В августе 1900 года он начал регулярные рейсы, перевозя в основном пассажиров. Корпус "Ангары" сохранился и доныне. [...]

Всеми работами по постройке переправы и береговых приспособлений руководил инженер А. Н. Пушечников. Летом 1901 года работы были закончены, и 10 октября постройки были переданы в ведение Забайкальской железной дороги. Переправа работала неплохо, с перевозкой грузов справлялись, но заменить постоянной железной дороги в обход Байкала, конечно, не могла.

В результате проведенных в 1894 – 1899 годах исследований Кругобайкальская линия делилась на Восточную (село Култук – станция Мысовая) и Западную (станция Байкал – село Култук). Восточную часть проектировалось проложить в одном направлении – по берегу Байкала. Комитет утвердил смету и дал разрешение на начало работ.

На Западном же участке изыскания велись по четырем направлениям с окончанием их у села Култук:
1) от станции Иннокентьевская (ныне Иркутск-Сортировочный) по долине реки Иркут через Зыркузунский хребет;
2) от станции Иннокентьевская долина рек Большой Олхи и Крутой Губы и далее по берегу Байкала;
3) от порта Байкал вдоль по берегу озера;
4) от села Белектуй через Тункинский хребет.
Второй и четвертый варианты отпали сразу же из-за сложных условий местности. Был выбран третий вариант – проводить Западную часть Кругобайкальской дороги по берегу Байкала.

Инженер В. А. Савримович и геолог профессор И. В. Мушкетов, проводившие изыскания на третьем участке, пришли к выводу, что берег Байкала по его геологическому характеру более выгоден для проведения железнодорожного пути, хотя здесь и потребуется пробить большое количество тоннелей. Условия берега, его скальный грунт удобнее для проведения этих работ, чем болотистая долина реки Иркута, где строителей ожидали частые разливы реки, опасные особенно в ее низовьях. Чтобы предохранить дорогу от размыва, пришлось бы на большом протяжении строить дамбы, а в верховьях, где река протекает по гранитным ущельям, укреплять насыпь дороги подпорными стенками.

9 июня 1901 года Комитет утвердил вариант постройки дороги по берегу Байкала и смету на строительство. Она исчислялась в 52,5 миллиона рублей. На одну версту отводился 212 431 рубль. По объему, сложности и стоимости работ Западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей порта Байкал – Култук равнялась 81 версте. Берег настолько извилист, что протяжение кривых составляло 50,5%. Здесь тянулись голые скалы Приморского хребта, почти вертикально опускавшиеся в озеро на большую глубину. Только седьмая часть линии укладывалась на насыпи, на остальном протяжении она проходила в тоннелях, на вырубленных в скалах полках и выемках с откосами до пятидесяти метров высотой, по мостам через речки, бухты и пади. Необходимо было пробить 33 тоннеля стоимостью в 5,3 миллиона рублей, соорудить подпорных стенок на цементном растворе на 3,7 миллиона рублей, виадуков на 1,6 миллиона рублей. Средний объем земляных работ под главный путь составлял на версту 4734 куб. сажен, в том числе 1893 куб. сажен скальных работ, разрабатываемых динамитом. Стоимость земляных работ на версту определялась в 47 225 рублей (против 2120 рублей на Забайкальской дороге). Объем каменной кладки на версту составлял 92 куб. сажен – в четыре раза больше, чем на Забайкальской дороге. Трудность строительства усугублялась тем, что оно велось в ненаселенной местности при суровом сибирском климате. Подвозить балласт, лес, рельсы и прочее можно было летом по Байкалу на пароходах, баржах и лодках, зимой – гужом по льду.

В начале 1902 года была окончательно закончена трассировка и начались строительные работы. Комитет торопил строителей, и только их огромный труд позволил достигнуть, казалось, невозможного – закончить основные работы по укладке пути и начать движение поездов на год раньше намеченного срока. Возглавлял строительство опытный инженер-дорожник, прекрасный изыскатель и организатор В. А. Савримович. На дистанциях работали инженеры с большим опытом, приобретенным на строительстве Забайкальского й Средне-Сибирского участков: С. Е. Соколов, И. В. Антонов, В. В. Реентович, П. Д. Нахтман, В. М. Васильев, И. К. Цакни, В. И. Санин.

Сохранились воспоминания участника строительства Д. 3. Гаврилова о том, что рабочие были в большинстве приезжие из России, большей частью из Витебской, Вятской, Вологодской и Пермской губерний. Приезжала беднота, так как на стройке можно было хорошо заработать - платили здесь больше, чем в России.

На укладке второго пути по найму работали китайцы. Летом 1912 года прибыли участники забастовки на Ленских золотых приисках. После подавления волнений они были выселены и в знак протеста выехали с Лены до пяти тысяч человек. Применялся и труд каторжан. Их лагерь был в пади Каторжанка, в двух километрах от Толстого мыса. Они работали на самых тяжелых работах - заготовляли камень в карьерах. Каторжников охранял конвой; общаться с ними другим рабочим, конечно, было невозможно. Среди каменотесов работали по вольному найму итальянцы и албанцы. Рабочие жили в бараках, тут же у полотна строящейся дороги или тоннеля. Спали на двухэтажных деревянных нарах. Инженеры и техники жили гораздо в лучших условиях - в рубленых из бревен избах. Легче жилось также итальянцам и албанцам.

Рабочий день землекопа длился от темна до темна, летом - более 16 часов. Орудия труда: зубило, кувалда, лом, лопата и тачка. Техника безопасности существовала только на бумаге, несчастных случаев было много, особенно гибли люди или получали увечья при обвалах или на взрывных работах. Срезая откосы на скалистых участках, применяли взрывчатку, но основное делалось вручную: большие глыбы разбивались при помощи зубил и кувалд, руками грузились в тачки и отвозились к возводимой насыпи. Все работы на строительстве велись хозяйственным и подрядным способами. При любом удобном случае обманывали и обсчитывали неграмотных рабочих. Наживались и поставщики продуктов, продавая их в два-три раза дороже.

На пробивке тоннелей работали в две смены по 12 часов. Зимой штольни не утеплялись, так как в них было душно и не хватало чистого воздуха от сырости подземелья, керосиновых фонарей и взрывных работ. Искусственной вентиляции нигде не было. Тоннели строились "бельгийским" и "австрийским" способами. "Бельгийский" заключался в том, что по намеченной трассе тоннеля одна над другой пробивались две штольни. Первой разрабатывалась верхняя: готовился свод, устраивалась опалубка, свод выкладывался обтесанными камнями на цементном растворе. Сравнительно небольшая его высота облегчила работы. Потом выбирался грунт между штольнями с одной стороны. Порода вывозилась вручную вагонетками по узкоколейке, мелкая отваливалась в насыпь под полотно дороги, крупные камни обтесывались и шли на обкладку тоннеля. Каменная облицовка свода предварительно подпиралась бревнами и выкладывалась облицовка стены. Делалось это постепенно и небольшими участками. Часто применялась "циклопная" кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. После окончания обкладки одной стороны тоннеля через него прокладывались рельсы. Теперь при обработке второй стороны грунта можно было уже отвозить на платформах паровозами, что значительно облегчало работы, а главное можно было пропускать поезда. "Австрийский" способ мало чем отличался от "бельгийского", им строили тоннели небольшой протяженности. По специально разработанным техническим условиям дороги усиливали: на всей трассе укладывались более тяжелые рельсы, чем на других участках Транссибирской магистрали, и полномерные шпалы; число их на каждой версте было увеличено. Водоотводные трубы и мосты делали постоянными. Строилась дорога для прокладки двух путей – четного, ведущего на восток (сейчас разобран), и нечетного на запад. В 1902 - 1904 годах был положен четный путь. На Западном участке построены станции: Байкал, Хвойная, Маритуй, Шарыжалгай, Култук. Пропускная способность дороги рассчитывалась на семь пар грузовых поездов в сутки, то есть по семь на восток и на запад. Однако сложное положение на русско-японском фронте в 1904 году потребовало двойного увеличения пропуска воинских эшелонов. Составы с оружием и боеприпасами пропускались вне всякой очереди даже среди других воинских эшелонов и экспрессов. Увеличено было и количество рейсов ледокола "Байкал", перевозившего только военные грузы и солдат. Чтобы обеспечить четкую связь и передачу сведений о движении ледокола, на пристанях Танхой и Байкал установили станции беспроволочного телеграфа. Это была первая радиосвязь на озере Байкал.

С большими техническими сложностями столкнулись строители при прокладке пути на 88-й и 109-й верстах (99-й и 123-й километры). В двух километрах восточнее станции Хвойная (сейчас Уланово, 99-й километр) высится скалистый мыс, под ним приютилась окруженная крутыми скалами небольшая живописная бухта Березовая с круто уходящими в байкальские глубины берегами. Для прокладки двухколейного пути требовалось либо пробить через мыс почти полукилометровый тоннель, либо соорудить через бухту временный мост для одной колеи – второй здесь разместить не было возможности. Установка моста была сложна тем, что при его 58-саженной длине он только двумя концами лежал на береговых опорах. Установить другие промежуточные опоры – "быки" из-за большой глубины бухты было нельзя. Смело и оригинально с инженерной точки зрения установлен этот мост. Доставленный к бухте в разобранном состоянии, он был собран (склепан) прямо на рельсах на восточном мысе бухты и при помощи лебедок, установленных на западном, стянут на опоры. А чтобы мост не опрокинулся, под него подвели пять собранных из бревен на баржах "быков". Когда он занял нужное положение, баржи притопили песком, и мост плавно опустился на опоры. Учитывая большую его длину, вес, высоту в 17 метров, работа была проделана "ювелирно". Когда в 1911 – 1914 годах построили обводной тоннель, мост стал не нужен, его сняли. Работы проводились зимой в обратном порядке: под мостом установили баржи, лед вокруг обкололи и притопили их песком. На баржах соорудили опоры – "быки", и песок постепенно выбросили. Баржи всплыли и приподняли мост на необходимую высоту, затем его лебедками стащили на полотно дороги. Работа эта также требовала большой точности и осторожности, так как при малейшем просчете он рухнул бы в глубины бухты. Снятый мост перевезли на специальных платформах и, предварительно укрепив, установили на реке Выдрино.

На 123-м километре прокладке второго пути мешали высокие отвесные скалы, круто нависающие над водой. Прокладывая даже один первый путь, строители вынуждены были пробивать в скале для него "полку", укреплять ее и откосы стенками каменной обкладки. И все же этот полукилометровый участок был очень опасен угрозой ежеминутного обвала. Поэтому и здесь в 1911 – 1914 годах тоже построили почти шестисотметровый обводной тоннель.

Много забот принес строителям небольшой горный ручей Киркирей, протекающий над обводным тоннелем и угрожавший ему затоплением. Пришлось выше тоннеля в распадке соорудить плотину, а над тоннелем для ручья – лоток. Но это не смогло. полностью обезопасить тоннель. После затяжного ливневого дождя вода забила мусором плотину, разрушила лоток и прорвалась в тоннель, надолго выведя его из строя.

Второй путь был проложен в 1907 - 1915 годах. Кроме обводных тоннелей на 99-м и 123-м километрах было построено еще несколько галерей, усилены, где это было необходимо, подпорные стенки и т. д. Мосты строились не методом каменной кладки, а железобетонные. На строительстве использовались местные материалы. Песок подвозился баржами, лес с берегов Ангары и Байкала – плотами, камень для обкладки тоннелей и их порталов, постройки мостов, виадуков, опорных стен, водотоков добывался на местах строительства. Цемент поступал с Камышетского завода (станция Камышет), специально приписанного к стройке. Динамит, металлические части мостов, рельсы и другие изделия – из европейских районов России и Урала. Постройка Кругобайкальской железной дороги закончилась в 1916 году. [...]


к оглавлению "Байкал. Научно и популярно"




titanpoker

Rambler's Top100